京沪高铁开通的意义和影响是什么？京沪高铁争论了18年终于开工

　　京沪高铁开通的意义和影响是什么？京沪高铁争论了18年终于开工。京沪高速铁路（Beijing-Shanghai High-speed Railway），简称京沪高铁，又名京沪客运专线，是一条连接北京市与上海市的高速铁路，是2016年修订的《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一。 是中国客运较繁忙、增长潜力较大的高速铁路。

　　1990年，铁道部向国家提交了一份修建京沪高铁的构想报告，言外之意：我们要修建中国第一条高铁了，你们抓紧时间批准吧！

　　一直到1993年，京沪高铁的推进工作进展得都非常顺利。

　　就在这时，一位关键人物“蹦了”出来，他就是京沪高铁的“缓建派”代表人物之一华允璋，也是中国铁道界的元老级人物。

　　1992年退休在家的华允璋前往美国看望自己的儿子，在美国，他见到了瑞典产的X2000摆式列车，时速可以达到200公里，犹如发现了新大陆一样。

　　摆式列车最大的好处是可以满足既有线的提速，但同时也有自己的缺点，转弯时乘客会感觉到不舒服。摆式列车就好比摩托车赛车手转弯时一样，身体会随着摩托车一起倾斜，以此维持重心的平衡。

　　所以华允璋的建议是：新建京沪高铁太花钱，可以使用摆式列车完成既有京沪铁路的提速。

　　没错！华允璋抓住了京沪高铁的死穴：太花钱！以此将了“建设派”一军。

　　但是，华允璋也暴露了自己观点的一个漏洞：京沪铁路的运载能力已经严重不足。

　　大家回想一下，我国火车车厢严重超员、人挤人的现象是什么时候开始好转的？

　　而华允璋对此也有自己的看法：宣称铁路界数据不实，高估运能，低估运量。显然这样的观点是错误的！

　　虽然华允璋在一程度上给修建京沪高铁造成了不小的麻烦，但是真正造成京沪高铁推迟的并非华允璋，而是另外一位老人家，“缓建派”的另一位代表人物姚左周，同样也是铁路界的资深专家。

　　姚左周凭借自己的两篇文章《新建京沪高铁并非当务之急》和《再论新建京沪高铁并非当务之急》成功影响了我国高层的决策。

　　1996年关于京沪高铁的争论迎来了第一个高峰，3月份全国“两会”期间，以“缓建派”为代表的姚左周，以“建设派”为代表的沈之介，分别向上层提交了建设京沪高铁的建议书。

　　此轮对决中，“缓建派”轻松获胜。

　　倍感挫折的“建设派”并没有就此罢休，而是选择了“曲线救国”，既然修建全线1300的京沪高铁阻力太大，于是决定分段突击，先修建上海至南京段。

　　4月份，铁道部再次组织了一场论证会，两派又是一场口水大战，虽然“建设派”此次论证会中赢得了胜利，但是仍无法改变京沪高铁被再次推迟的结局。

　　此后的2年间，京沪高铁的推进工作也陷入了低潮期。

　　直到1998年，一场更大的争论风暴来临了，“磁浮派”掀起了京沪高铁建设的高潮。

　　其实早在在1994年6月，“磁浮派”代表就组织了中国高铁发展史上一次著名的会议，中国高速铁路技术发展战略讨论会，又称第十八次香山科学会议，在这次会中“缓建派”“建设派（轮轨派）”“磁浮派”进行了一场观点大碰撞。

　　借着“磁浮派”主场的优势，他们大肆宣传磁浮列车的优势，建议京沪高铁直接上磁浮列车。

　　微妙之处就在于，此时的“建设派”和“磁浮派”是处于同一战壕的，不论是采用轮轨还是磁浮，最起码两者都是支持立刻上马京沪高铁项目的。

　　事情的变故发生在1998年6月，在一次院士大会上，我国提到了京沪高铁使用磁浮技术的可能性，这让“磁浮派”的代表人物严陆光看到了希望。

　　下面这一做法就够证明“严掌门”功力有多么的深厚。

　　他深知当时世界上还没有一条商业化运营的磁浮线路，不论是日本的磁浮技术还是德国的磁浮技术，技术都不够稳定，所以让京沪高铁上磁浮技术显然是不现实的，没人敢承担失败的风险，上海磁浮项目的建成通车就是最好的佐证。

　　姜还是老的辣！

　　既然京沪高铁无法上磁浮技术，那轮轨派也别想上，然后等待磁浮技术的成熟。

　　他给国家的上书中有这么一段话：记得香山科学会议前后，听到过华允璋、姚左周两位同志谈到我国现阶段不应急于新建京沪高铁，而是把资金用于现有铁路的提速上。

　　这标志着“磁浮派”倒戈了，原先联手“建设派（轮轨派）”对抗“缓建派”的一对盟友，友谊的小船说翻就翻了。

　　至此，“磁浮派”和“缓建派”联手阻止京沪高铁上马的局面正式形成。

　　“建设派”代表人物沈志云也曾经感叹道：意想不到的争论，把京沪高铁的开工整整推迟了10年。

　　后来国家给严陆光的答复的确正如他所料的那样：同意发展磁浮技术，但是京沪高铁上磁浮技术显然不现实，不过可以搞个试验线研究。

　　磁浮技术的缺点也是显而易见的，全世界都没有投入运营的线路供参考。

　　日本山梨磁浮试验线18.4公里，最高时速500公里，至今都没有实现商业化运营，只是在炫耀自己的成果而已。

　　德国埃姆斯兰磁浮试验线，全程31.5公里，仅供体验。

　　另外，磁浮技术还有一个更大的缺陷，就是无法与我国现有的轮轨线路兼容。

　　国家对“磁浮派”的这一批示，显然对“建设派（轮轨派）”而言无疑是雪上加霜。

　　此时的“建设派”并没有坐以待毙，而是号召各方在1998年号召全国工程院院士，包括“磁浮派”与“缓建派”的各位院士，成立了一个京沪高铁咨询课题组，形成最终的报告上报给国家，再次展开了激烈的谈论，也算是“建设派”为自己争取最后的机会。

　　最终的报告通过3次会议讨论成形。

　　第一次会议：确定了磁浮技术尚不够成熟，要真正在中国运用，至少在10~15年以后；

　　第二次会议：大家一致反对京沪高铁上摆式列车，导致“缓建派”转而大力支持“磁浮派”；

　　沈志云

　　第三会议：也是各派为自己争取的最后机会了，三方火力全开，“缓建派”姚左周反对上马京沪高铁，严陆光极力主张采用磁浮技术，沈志云则认为京沪高铁要马上动工。整个争论的基调就是“鸡同鸭讲”，分歧极大，但是最终的报告还是需要写的。

　　最终“建设派”负责编写轮轨部分，“磁浮派”负责编写磁浮部分，最后“缓建派”在此基础上做了极大的修改，主要还是强调京沪高铁不急于修建，但同时“建设派”也守住了自己最后的底线：京沪高铁尽快上马；磁浮技术不成熟，至少要等10~15年。

　　最终大家都签字画押认同了这份报告。

　　但是到了1999年4月，“磁浮派”严陆光再次上书，说明了那份报告虽然签了字，但是是违心的。

　　并阐明了他们的意图：在京沪高铁上采用轮轨技术是不行的，他还建议抓紧修建磁浮试验线，然后等技术成熟，再修建京沪高铁并采用磁浮技术。

　　严陆光的这次上书的确起到了作用，国家再次召集各路英雄召开谈论会，“磁浮派”也获得了胜利，但是胜利未如预期，虽然同意搞磁浮技术，但并非是在京沪高铁上，同时“建设派”也元气大伤。

　　此后，京沪高铁项目基本停止了。

　　但是“磁浮派”严掌门并没有就此收手，他再次上书，前前后后“磁浮派”已经做了13次上书，最终在科技部的主导下，2000年，由严陆光担任组长，成立了磁浮技术可行性研究小组。

　　最终选择在上海做磁浮线的试点工程。

　　2000年5月，严陆光马不停蹄带队前往德国进行洽谈合作，此时的德国磁浮团队也是久久不能得志，见到中国访问团队的到来，犹如久旱逢甘霖，双方一拍即合，达成了协议。

　　2001年1月双方签署了购买合同，并没有涉及技术转让的内容。3月1日，上海磁浮项目正式开建。2002年12月31日全线29公里开通运营。

　　上海磁浮线

　　毫无疑问，上海磁浮项目是一个成功的项目，毕竟是世界上唯一商业运营的高速磁浮线路。但如果说是巨大的成功，这一点恐怕无法获得外界的认可，毕竟每公里3亿的造价着实太高了，其次票价太贵，30公里需要50元；更何况，前三年就亏损了10个亿。

　　甚至当时有人开玩笑说，再过不久，上海磁悬浮就能亏出另外一条磁浮线。

　　所以我们站在当今的角度来看，京沪高铁的争论没有赢家。“建设派”被活生生地推迟了10年之久；

　　对“磁浮派”而言，上海磁浮项目的建成通车基本断了“磁浮派”的后路，看不到希望的持续亏损与核心技术牢牢掌握在外方手里，让“磁浮派”失去了继续论战的根基。

　　所以，在京沪高铁后续的争论中，“磁浮派”几乎毫无还手之力，随着铁路大提速帷幕的拉开，京沪高铁的建设也成了水到渠成的事情。

　　2008年4月18日，京沪高铁终于正式开工建设。

　　以上就是京沪高铁历经18年争论，最终开工建设的故事，如果想了解很多细节，记得关注@八零后机长，并在评论区留言。

　　回顾过往，并没有诋毁各位前辈的意图，相信大家都是为了中国高铁的未来，才有了后来不断的争论；同时我们也能够回望过去，以前车之鉴，尽可能少走些弯路，如今的中国高铁已经步入了快车道，相信会越来越好！

　　中国加油！